• De Maasland (1942) varend op de Weser in Duitsland in 1957 op weg naar Zuid-Amerika.

    Willem Moojen
  • De Limburgia in de Middensluis in IJmuiden op weg naar Buenos Aires.

    Willem Moojen
  • In december 1958 ligt de Eemland (1953) in Bremen. Het schip had veel laadgerei om zelf te kunnen laden- en lossen, in havens en op de rede.

    Willem Moojen

Langs de waterkant

In deze rubriek belicht maritiem publicist en fotograaf Willem Moojen uit Beverwijk de Nederlandse scheepvaart door de jaren heen. Deze vierentwintigste aflevering (tweeluik) van 'Langs de waterkant' gaat over de Koninklijke Hollandsche Lloyd. In aflevering 25 het vervolg.

Willem Moojen

Een van de bekendste rederijen in Amsterdam was de Koninklijke Hollandsche Lloyd. De rederij werd 10 juli 1899 opgericht als NV Zuid-Amerika Lijn (ZAL). De rederij zag kansen in het verschepen van levend vee vanaf de oostkust van Zuid-Amerika naar Europa. Maar door het uitbreken van mond- en klauwzeer, waardoor Engeland een invoerverbod instelde, kwam daar al snel een einde aan. Ook was deze markt sterk onderhevig aan prijsschommelingen. Er werd nu hoofdzakelijk stukgoed verscheept. Daarnaast had de ZAL te maken met grote concurrentie van Engelse, maar voornamelijk Duitse rederijen in dit vaargebied. De rederij kon het moeilijk bolwerken en na een paar jaar leek het doek al te vallen voor de ZAL. Dit was het moment voor een aantal Duitse rederijen snel te handelen, om concurrent Hamburg Amerika Lijn de loef af te steken. Zij boden via bemiddeling van de Amsterdamsche Bank, de ZAL aan de concurrentie te staken, maar onder voorwaarde dat ze dan 51% van de aandelen konden overnemen tegen een koers van 60%. De ZAL leek in te stemmen met het aanbod. Maar op aandringen van Ernst Heldring, directeur van de KNSM, kwam de Nederlandsche Handel- Maatschappij tussenbeide en werd het gevaar van overname voorkomen en het belang van Nederland gered. Heldring spreekt in zijn memoires zelfs van het 'Duitsche gevaar'.

KONINKLIJKE HOLLANDSCHE LLOYD De Duitsers, gepikeerd door de mislukte overname, verhoogden daarop de concurrentie met een 14-daagse dienst vanaf Rotterdam op de Zuid-Amerikaanse havens. Om de strijd aan te kunnen werd besloten naast vrachtvervoer ook te investeren in de passagiersvaart. Het emigrantenvervoer, eerst vanuit Spanje en later vanuit Duitsland naar Zuid-Amerika leek goede perspectieven te bieden. Op initiatief en met steun van de NHM (opgericht in 1824 om de nationale economie te stimuleren) werd voorgesteld een nieuwe financieel sterke vennootschap te beginnen. Dit resulteerde op 15 januari 1908 in de oprichting van de NV Koninklijke Hollandsche Lloyd, die het volledige bedrijf van de ZAL overnam. De NHM investeerde in twee vrachtschepen en twee passagiersschepen werden besteld. Tevens zou de NHM delen in de opbrengsten. De Nederlandse regering was bereid de KHL een aantal jaren subsidie te verlenen.

PASSAGIERSVAART Een aantal vrachtschepen werd verbouwd en ingericht voor het vervoer van 1400 tussendekspassagiers (landverhuizers). De eerste passagiersschepen Hollandia en Frisia kwamen in 1909 in de vaart en verwacht werd 24 rondreizen per jaar te maken. Ze hadden accommodatie voor 80 passagiers in de eerste klasse, 116 in de tweede en 1280 in de derde. In 1910 kwam passagiersschip Zeelandia in de vaart en werden geregelde diensten onderhouden. De vooruitzichten waren positief en tussen 1913 en ´22 kwamen nog eens zes passagiersschepen in de vaart. De in 1914 in de vaart gekomen Tubantia werd op 16 maart 1916 op weg van Amsterdam naar Buenos Aires op de Noordzee bij lichtschip Noordhinder getorpedeerd door de Duitse onderzeeboot UB13. Er werd meteen gezocht naar een vervanger. Nieuwbouw nam te veel tijd in beslag en was veel te duur. Van de Hamburg Amerika Lijn werden in 1916 voor 25 miljoen Duitse mark, twee bijna 190 meter lange passagiersschepen gekocht die vanwege de oorlog nog niet helemaal waren afgebouwd. Naast hun lengte vielen de Limburgia en Brabantia op door hun drie schoorstenen. Na heftige tegenwerking van geallieerde zijde, omdat overdracht van schepen van een oorlogvoerende mogendheid aan een neutraal land niet zou worden erkend, kwamen beiden in 1920 toch in de vaart. Ze waren uiterst luxueus ingericht, maar te groot en daardoor onrendabel in de moeilijke jaren na de Eerste Wereldoorlog. De schepen maakten respectievelijk maar tien en acht rondreizen.